30 de abril de 2026 The Economist

A unos 1.200 kilómetros al norte del Canal de Suez, en Egipto, se encuentra el Puerto de El Pireo, en la costa de Grecia. El país posee más capacidad de transporte marítimo que cualquier otro, y el puerto, mayoritariamente propiedad de COSCO, una empresa estatal china, es uno de los más activos de Europa, con más de 4 millones de contenedores circulando por él cada año.

A solo 30 km al oeste, el gobierno estadounidense apoya una oferta para desarrollar un puerto comercial en Elefsina. A unos 500 km al norte, inversores rusos y chinos han tomado una participación en el Puerto de Salónica. Y más al noreste, las fuerzas estadounidenses y de la OTAN han construido un centro logístico en el puerto de Alexandroupolis.

Gráfico: The Economist

La carrera por los puertos en Grecia forma parte de una competición global para controlar la canalización del comercio marítimo, desde Argentina hasta Tailandia. En algunos lugares, como el Canal de Panamá, la competencia ha tomado un giro desagradable, parte de una batalla geoestratégica entre Estados Unidos y China. En otros, varios países y empresas compiten por acuerdos portuarios y logísticos como seguro geopolítico, como propuesta de negocio—o ambas cosas. En resumen, el gasto en infraestructuras portuarias aumentará más de un tercio, llegando a 90.000 millones de dólares anuales para 2035, afirma PwC, una consultora.

Aproximadamente el 80% del comercio mundial por volumen viaja por mar. Los gobiernos, de forma natural, se preocupan por mantener el movimiento de mercancías. Una serie de crisis en los últimos años, desde la pandemia de covid-19 hasta el actual cierre del Estrecho de Ormuz, ha demostrado lo fácil que es sumir el sistema comercial global en el caos. El deseo de reducir la dependencia de ciertos puntos de estrangulamiento por razones tanto comerciales como geopolíticas es natural. Y a largo plazo, más competencia entre puertos probablemente signifique menores costes de envío.

Sin embargo, la prisa por construir infraestructuras portuarias probablemente resultará en enormes ineficiencias (véase el gráfico). Muchos inversores, incluidos contribuyentes estadounidenses y chinos, verán rendimientos decepcionantes. Y la presión política para que las navieras usen puertos y rutas marítimas concretas, desafiando toda lógica comercial, está destinada a crecer.

Como ocurre con tantas contiendas geopolíticas modernas, esta ha estado impulsada por la ansiedad ante las ambiciones de China y su creciente control sobre las cadenas de suministro globales. Las empresas chinas operan ahora o tienen participación financiera en al menos 129 puertos fuera de China (véase el mapa), y han gastado al menos 80.000 millones de dólares en construcción portuaria desde Antigua hasta Tanzania, con muchas de las inversiones vinculadas a acuerdos bilaterales de comercio y transporte marítimo regional.

Ferocidad terminal

Más de un tercio de los puertos chinos en el extranjero están cerca de puntos de estrangulamiento marítimos, incluyendo el Estrecho de Malaca, el Estrecho de Ormuz y el Canal de Suez, lo que los convierte en operadores indispensables en zonas estratégicas.

El firme control de China sobre los puertos globales ha sacudido a los gobiernos occidentales. MERICS, un think-tank en Berlín, descubrió que tras la firma de un contrato de operación de terminales, el comercio total con China aumenta en más de una quinta parte, mientras que los países que permiten a las empresas chinas operar todas sus terminales en uno de sus puertos ven una caída del 19% en sus exportaciones al resto del mundo. Operar puertos permitió a las empresas chinas priorizar su carga y buques, y acelerar las aduanas y la logística.

Si el sistema comercial global fluyera sin problemas, el dominio de China en las rutas marítimas sería menos preocupante. Pero un redireccionamiento de las redes navieras, más recientemente debido al cierre del Estrecho de Ormuz, ha dejado a los puertos más propensos a la congestión, tarifas punitivas por la carga inactiva y fuertes aumentos en las tarifas de flete. Los buques portacontenedores en el subcontinente indio están enfrentando una congestión especialmente grave, mientras que los tiempos de espera en el Canal de Panamá se han alargado debido al aumento de los volúmenes de exportaciones energéticas hacia Asia, según Clarksons, una firma de investigación. Nadie ha ideado una buena estrategia para hacer frente al caos en los puertos, dice un funcionario marítimo estadounidense.

Las navieras no chinas han estado reforzando rápidamente sus propias redes. Desde 2021, estas empresas han anunciado adquisiciones por valor de unos 140.000 millones de dólares en diversas partes de la cadena de suministro marítima. Hapag-Lloyd, un gigante marítimo alemán, firmó en enero un acuerdo para adquirir el 50% de un operador de terminales de contenedores en Brasil; más recientemente, aumentó su participación en JM Baxi Ports, una empresa india, y anunció planes para adquirir ZIM, una naviera israelí.

En enero, Stonepeak, una firma de inversión estadounidense, formó una empresa conjunta de 10.000 millones de dólares, United Ports, junto con CMA-CGM. Y en febrero APM Terminals, una filial de AP Moller-Maersk, un gigante naviero, y Eurogate, una empresa de manipulación de contenedores, anunciaron un plan para invertir 1.000 millones de euros (1.200 millones de dólares) para ampliar una terminal en el Mar del Norte.

Los gobiernos también están allanando el camino para que las empresas de sus países aseguren rutas marítimas y atraques. India está en medio de un gran esfuerzo de construcción portuaria que se espera continúe hasta 2047; en octubre, Arabia Saudí firmó un acuerdo de 450 millones de dólares para el Puerto Islámico de Yeda. Singapur está construyendo un puerto automatizado y centro naviero de 20.000 millones de dólares. DP World, la empresa portuaria de Dubái, ha firmado acuerdos para invertir y ampliar sus posiciones en puertos de Dar es Salaam y Callao, en Perú.

Muchas inversiones se están realizando junto a las chinas sin amenazar directamente los intereses de China. Pero Estados Unidos ha adoptado un enfoque más antagónico.

Tomar su batalla por el control del Canal de Panamá. Tras su elección en 2024, Donald Trump afirmó que la operación de dos puertos en el canal por parte de CK Hutchison, un conglomerado de Hong Kong, suponía una amenaza para los intereses estadounidenses. Durante su discurso inaugural el año pasado, el señor Trump amenazó con "recuperar" el control del canal, que Estados Unidos construyó a principios del siglo XX y que maneja alrededor del 40% de la carga estadounidense, equivalente a aproximadamente el 5% del comercio marítimo global anual, o 270.000 millones de dólares.

BlackRock, un gestor de activos estadounidense, y Mediterranean Shipping Company (MSC), la mayor aerolínea oceánica, intervinieron entonces para comprar los puertos no chinos de Hutchison, incluidas sus dos terminales en el Canal de Panamá, en un acuerdo de 23.000 millones de dólares que enfadó a los grandes en Pekín. En febrero, las autoridades panameñas cedieron la operación temporal de las terminales a Maersk y MSC después de que el tribunal supremo del país dictaminara inconstitucionales los contratos de CK Hutchison. China detuvo a decenas de barcos con bandera panameña en represalia y ordenó a Maersk y MSC que cesaran operaciones en el puerto de Panamá. Hutchison ha demandado a Panamá por miles de millones; La gestión a largo plazo del puerto sigue siendo incierta.

Mares, medios de producción

En otros lugares, la Comisión Marítima Federal (FMC) de Estados Unidos está intensificando sus esfuerzos para proteger la navegación del país. "Si la carga estadounidense tiene interés en esa zona y está en riesgo, podemos actuar", dice Laura DiBella, presidenta de la FMC. "Tenemos un poder serio", añade, incluyendo sanciones, aranceles y multas. La señora DiBella dice que Estados Unidos debería "prestar más atención a nuestro patio trasero" y que la FMC está vigilando comportamientos "anticompetitivos" en los puertos. Las autoridades mantienen un seguimiento estrecho de los puertos en América Latina, incluido Puerto de Chancay en Perú.

Incluso en puertos que no son propiedad ni están operados por China, las empresas chinas están profundamente arraigadas en las cadenas de suministro portuarias. Shanghai Zhenhua Heavy Industries, una empresa estatal china, fabrica más del 70% de las grúas de barco a tierra, máquinas grandes y mayormente automatizadas que descargan y apilan contenedores. Las empresas chinas también fabrican el 95% de los contenedores de envío utilizados para el transporte de mercancías.

El alcance de China va más allá de la infraestructura física. LOGINK, un software de gestión logística gestionado por el gobierno chino, se utiliza en al menos 24 países y 86 puertos (Estados Unidos prohibió su uso en 2023). LOGINK comparte datos con CargoSmart, otra empresa de software de gestión de envíos propiedad de COSCO, y a su vez le da acceso al paradero del 90% de los portacontenedores del mundo. También tiene una colaboración con CaiNiao, un proveedor logístico con cientos de almacenes en todo el mundo.

Y las empresas chinas seguirán expandiéndose en el extranjero en respuesta al auge de la competencia. "La creciente competencia geopolítica internacional ha afectado profundamente a nuestra industria", dijo Zhu Tao, presidente de COSCO, en marzo. "Ampliar nuestra presencia portuaria sigue siendo una respuesta crítica." La empresa planea invertir más en El Pireo y Abu Dabi. China Merchants Port, otra gran empresa china, está en proceso de adquirir Vast Infrastructure, un operador portuario brasileño. Las empresas chinas también están construyendo parques industriales e instalaciones de fabricación cerca de sus puertos existentes en África y Europa.

Toda esta disputa ha llevado a una incipiente bifurcación de redes de puertos de propiedad china y occidental. Eso generará beneficios a largo plazo para todos los transportistas: los puertos ya no podrán comportarse como monopolios y cobrar lo que quieran; Tendrán que ofrecer a los transportistas un mejor servicio, a mejores tarifas. Los operadores tendrán que reinvertir en servicios costosos como el dragado portuario para que puedan entrar grandes buques, y mantener un mejor mantenimiento para que no sean reemplazados. "Siempre hay un cliente insatisfecho en un gran puerto", dice un ejecutivo. Tener otro puerto cerca les dará opciones.

Pero al menos algunos de los constructores (y los contribuyentes que los financian) serán perdedores. Los ambiciosos planes de la India están en riesgo porque el país está delimitado por los principales puertos de Singapur y Salalah (en Omán). Y sus propios puertos corren el riesgo de canibalizarse entre sí, señala un ejecutivo de terminal.

"Cada puerto, cada país quiere ser un centro logístico, y no todos pueden serlo", dice un ejecutivo de una empresa marítima europea. Desde la expansión de Tanger Med, un puerto marroquí en el Estrecho de Gibraltar, en 2019, los volúmenes en el cercano Puerto de Algeciras en España han tenido dificultades para crecer.

Una red duplicada de puertos también conllevará costes fijos más altos. Esto corre el riesgo de cargar a los transportistas con operaciones más endeudadas, rutas marítimas potencialmente ineficientes y cierto riesgo de acabar en el lado equivocado de los intereses geopolíticos de uno u otro país. En tiempos de disrupción, como ahora, los consumidores pueden verse afectados a precios más altos y retrasos a pesar del aumento general de la capacidad de envío.

Aun así, la duplicación de puertos no es del todo mala. Los puertos en desarrollo en Grecia atienden mercados diferentes, aunque algo solapados. Y los puertos tienen cierto margen para la ineficiencia. Históricamente, los puertos han tenido márgenes operativos elevados, de media, superiores al 40%, y esos márgenes han aumentado en la última década. A medida que países y empresas empiecen a competir más por volumen, sus rendimientos serán menores. Probablemente ese no era el premio que buscaban cuando lanzaron las guerras portuarias.